连云港长途搬家关注全球海运

从中海发展盈利能力来看，连云港长途搬家。上半年各项业务的毛利率均出现下滑。除了铁矿石运输业务仍实现营业利润率达10.1%，同比减少1.9个百分点外，其余的油品运输、煤炭运输和其他干散货运输业务的营业利润率均为负值。公司国内运输实现营业收入24.50亿元，同比下降39.3%；国际运输实现营业收入32.06亿元，同比增长48.1%。
　　上半年国际干散货海运市场持续走低，波罗的海干散货运价指数BDI均值为943点，同比下降31.3%。受煤炭需求紧缩、水电增加，进口煤炭增加、煤炭库存偏高以及新增运力高位增长等多重不利因素影响，上半年国内沿海运输市场也持续低迷。沿海散货综合运价指数CBFI均值为1133点，同比下降21.5%。华南、华东两条主流煤炭航线市场运价同比下降超过30%。
　　
　　中昌海运上半年实现营业收入1.52亿元，同比增长5.88%；净利润亏损3862.85万元，而公司去年同期盈利975.41万元。上半年公司干散货航运业务完成货运量451.21万吨，同比增长18.22%；沿海散货运输业务实现营业收入1.46亿元，同比增长1.72%。不过营业成本的提升速度更快，同比增长了49.22%。
　　由于全球海运需求削弱和运能过剩等原因，海运行业已经深陷困境，许多海运公司已无利可图。而欧洲的炼油企业也面临多重压力：原油成本高、进口炼化产品价格低廉以及市场需求疲软。
　　欧盟日前出台新法律以控制海运污染，海运公司和炼油企业因此不得不分别加大投资燃油脱硫技术及设备升级以生产清洁燃料。这些投资规模将达到上百亿美元(1美元约合6.36元人民币，下同)，这对海运公司和炼油企业来说都是很大的负担。
　　能源顾问公司伍德麦肯齐的一位资深分析师琳赛？斯沃德表示，配备脱硫装置未来将成为常规。“尽管目前的船只尾气脱硫技术还未得到印证和广泛应用，但是除此之外我们无法看到全球炼化行业能够如何应对。”她说，“如果炼化企业需要在现有燃料油中进行某种添加以使硫份从3.5%的比例降下来，那么这必须是硫份非常低的东西。而且这样做对他们来说非常不经济。”
　　昆徳斯称，炼化企业安装MSAR技术的成本约为5000万美元，而且无需长时间停工。一家每天生产20万桶燃料油的炼化企业每年能增加大约1亿美元的利润。同时，海运公司也可以通过购买燃油节省成本，从而可以帮助抵消安装脱硫装置的开销。
　　为应对盈利下滑，今年以来马士基航运等多家航运企业连续上调运价。但进入8月份以来，传统的海运运输旺季并未出现，部分提前涨价的航运公司运价则开始回调，在油轮市场甚至出现船东竞相杀价的现象。指数从7月10日起连续31个交易日下跌，从1162点一路跌至700点大关，下跌幅度达到38.98%。
　　受全球经济影响，外贸出口订单下滑，航运业不景气，传统货代利润大幅下滑，生存日益艰难，数据表明，传统行业在下滑的同时，电子商务却在不断攀升，电子商务已成为一股不可逆转的产业化升级大潮，传统货代行业如何借助互联网平台进行全方位的营销?
　　中海发展上半年实现营业收入56.71亿元，同比下降8.61%；净利润亏损4.95亿元，而去年同期公司实现净利润6.84亿元。公司表示，全球航运业进入低谷，公司2艘30.8万吨油轮、6艘7.6万吨散货轮募投项目建成投产后未实现预期收益。
　　长航凤凰上半年营业收入共计11.05亿元，同比下降9.62%；净利润亏损4.46亿元，公司去年同期亏损2.99亿元。上半年公司完成货运量3624万吨，同比增长4.9%。公司表示，市场竞争加剧，航油价格持续高位运行及航运成本攀升，影响了公司实际营运能力。上半年公司资金需求量大与市场融资难的矛盾凸显。报告期内，公司经营性现金流量净额仅为-1.17亿元，同比下降了599.56%。
　　对于下半年航运市场的走势，中海发展预期并不乐观。公司表示，预计下半年国内外航运市场将持续低迷，公司截至9月30日之三个季度归属于母公司所有者的净利润将为负。
　　申通地铁涨3.93%，居首；海峡股份涨3.17%，中海海盛涨1.64%，外运发展、新宁物流、中海发展、保税科技微涨。中昌海运跌3.13%，中国国航跌2.26%，铁龙物流跌2.14%，宋都股份、怡亚通跌2.08%，亚通股份、海南航空、中国远洋跌幅居前。
　　长荣海运求租13800TEU型船一事可谓一波三折。4月份有消息称，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司签订合作意向书，将向其租入10艘万箱船；6月初曝出，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司的谈判走到破裂边缘，因为后者在融资上遇到麻烦；一个多月后，杀出了来自希腊的“程咬金”，最终签约成功。
　　根据对上述三大航线前景的具体分析，如果下半年班轮公司继续自主调整航线舱位和进行联盟整合，闲置运力增长趋势不变，下半年班轮市场将会有转机。由于运力过剩，预期闲置运力到今年底将突破100万以上，连带影响租船市场价格，有利于班轮公司降低租船成本。对于这一点，谢志坚认为，经过前几次欧美航线的运价恢复计划，说明业界同行不再一味地强调市场占有率，而是认为赚钱最重要。业界的默契和共识将决定今年能否获利。
　　谢志坚指出，航运业获利与全球经济景气并无正相关， 2008年金融危机后，2009年全球班轮公司亏损高达200亿美元，但是2010年又大赚150亿美元，并非因当年经济好转，而是因为班轮公司自发性管理控制运能，运价即可顺利涨价成功；今年似乎又是同一番境地，在班轮公司积极控制运能下， 3–5月的运费均顺利上涨。
　　尽管长荣海运对下半年班轮市场信心百倍，但从其五年损益表中可以看出，其2012年一季度亏损32.59亿新台币，这一数据要比去年全年的亏损额30.92亿新台币还要多，形势并不太乐观。因此，长荣海运短期业务计划的主题就是致力开源节流，主要内容是掌握市场脉动，推动运价恢复计划；严控营运结构，积极降低成本支出；弹性调整船队，结合优质伙伴联营；开拓服务蓝海，灵活调整营运策略。
　　尽管长荣海运对后市表示谨慎乐观，但整体而言，今年班轮市场总体运能仍将大于需求，运费水准和舱位利用率将挑战班轮公司未来一两年间的可持续度；由于中东局势尚不稳定，造成油价居高不下，使班轮公司持续承压；经济趋缓恐造成贸易保护主义兴起，造成货运板块位移；欧盟发起对航运企业征收碳税，恐引起部分国家与航运企业的反对与抵制；海峡两岸虽已直航，相关法规仍存在部分限制，对两岸班轮公司经营或投资形成一定障碍。
　　对于亚洲近洋航线来说，中国大陆扮演了重要角色，在其与东盟、日、韩等自有贸易合作架构下双边及多边贸易日益密切；人民币升值、劳工成本提升导致劳力密集产业转移至内陆或东南亚邻国，以及“十二五”规划以扩大内需、产业转型、建设中西部等政策引导之下，未来预期可见中国大陆进口会有大幅增长；海峡两岸间的经贸活动将于今年进入ECFA早收清单第二级段免关税，有助两岸班轮公司的货量提升。去年亚洲近洋市场货量有6.75％的增长，预计今年将有8％的增长。
　　关于长荣海运为何要订造10艘13800型船，其实原因很简单。目前在欧地航线上，与长荣海运联营或者互租舱位的船东，如达飞轮船、中远集运、中海集运、韩进海运等，都有万箱船。在可以预见的一两年时间里，随着越来越多万箱船的交付，欧地航线的竞争势必更加激烈。长荣海运如果希望加强联营合作，就必须配合联营航线的船队需求，以相近的船型开辟航线，否则联营就没有相应的船舶基础。按照目前的规划，连云港物流。这10艘13800型船将会投入长荣海运远东至欧地的联营航线。